曾经遍布中国城市的交通工具是马车和黄包车。1930年的上海，坐黄包车每小时大洋4角，相当于今天的人民币24元。那时上海工人家庭的月均收入是36块大洋，相当于今天的2160元。看来，一般工人想坐坐黄包车还是要掂量掂量的。图为清末上海人力车车夫和乘客。
跟今天的出租车司机一样，民国时的黄包车夫也得交份子钱！租一辆上过牌的黄包车，车夫每月一般得交25块大洋的份子钱。他们一个月毛收入大概60块大洋，除了份子钱，还要交牌照费和违章罚款。到1939年，上海黄包车夫平均月收入只有9块大洋。图为青岛的一个黄包车站。
黄包车牌照费有多贵？1924年，上海工部局限制人力车牌照的发放。工部局发放牌照仅收2元，市场上飙升到750元，当时一辆崭新的人力车只卖50元。很多人靠出租或者倒卖牌照获利。除了马车和黄包车，电车也是民国街头的主要交通工具。图为上海南京路的电车。
1903年，出租车进入中国。中国最早有出租车的城市是哈尔滨。民国年间，上海祥生公司几乎是全中国最有名的出租车公司，是由到沪上打工的周祥生创办的。周祥生也被称为“中国出租车业的鼻祖”。祥生公司的叫车电话是40000，意为“四万万同胞请打四万号电话”。图为祥生公司外貌。
民国时，一些大城市出租车公司很多，但每家车的数量非常少。因为太贵了！抗战前一辆全新的福特车在上海一万两千块大洋，而上海市长的月薪不到两百块大洋。事实上大多数出租车公司无力购买新车，只买二手车。即便是二手车，也要两千块大洋。图为外商在上海开办的银色出租车公司。
坐一次出租车多少钱？《上海轶事大观》载：出租汽车乘一小时，价四五元。工厂里的熟练技工平均月薪三十块大洋，一小时车相当于他们收入的1/6。一般市民根本消费不起。不过随着出租车的日渐增多，车租也逐渐低至3元每小时。图为民国时期出租车发票。
民国时乘客雇车主要是电话预约。那些随意在路上招揽乘客的被称为“野鸡车”，民国首都南京，坐野鸡车每人每次约收车费四角，凑足五人方肯开车，而正规出租车每小时3元，1小时后每小时加2元。图为美商云飞公司的叫车电话，意为“岁临一杯酒”。
整个民国时代始终没有出台过一部全国性的出租车行业管理法规以及相关规则；各大城市出租车主管机构分交通局和警察局（或警察厅）两种，北洋时期主要是警察局，此后主要是交通局管理。某些城市对出租车数量有所限制，一旦达到规定数量，将不再发放牌照。图为上海街头的加油站。
出租车办牌照要交牌照费，同时每季度要交“营业捐”，也就是税。1932年杭州出租车每辆牌照费2元，每季营业捐15元到30元不等。民国的出租车司机收入算是高的。有时，乘客还要给司机小费。据说，当时南京的姑娘们是很愿意嫁给出租车司机的。图为1930年代的南京街头。
在民国，出租车司机也是要交份子钱的。比如1946年上海祥生汽车公司规定，司机每天须上缴营业收入的五成给公司。更多的车行则可能是只给司机发工资，收入全归公司所有。1941年太平洋战争爆发后，由于汽油短缺，各城市出租汽车一度停驶。图为1947年上海街头的各种车辆。
新中国成立后，各地出租车行业有所衰落，公交车和自行车逐渐多起来。1951年祥生公司公私合营，1956年，全国出租车全行业实行公私合营。在上海，由上海市出租汽车公司统一经营全市出租汽车业务。图为1951年，北京清晨的路上。
在北京，1951年，为了解决外事活动的车辆接待问题，首都汽车公司成立。这是新中国第一家国营出租汽车公司，它制订了第一份租车暂行办法，并把北京的城近郊区分为若干块，按段收费。这是1961年首都汽车公司的职工们在进行擦车等准备工作。
“文化大革命”期间，乘坐出租汽车被视为资产阶级腐朽生活方式而遭到批判，出租汽车行业急剧萎缩。70年代初，北京和上海、广州等大城市各类外事活动增多，出租汽车又在大街上出现。不过街头跑的最多的是公交车和自行车。图为1982年北京东单地区。
建国后很长一段时期，很多出租车都是为外宾服务的。以广州为例，出租车专门负责接待来穗的外国元首与高级官员、参加交易会的外商、海外华侨、港澳同胞等等，被誉为广州市的“国宾车队”，需要外汇券才能乘坐。上图为1982年，苏州工艺美术服务部门前的汽车，车后有两个老外。
上世纪七十年代后，广州出租汽车的经营方式发展为定点候客，乘客到站找车，司机接单载客。而司机完成一趟接待任务后，必须空车赶回服务点等候下一次的出车指示，不得中途载客。这种怪状直到1978年广州春交会才得以结束。图为1983年，广州汽车公司指路点。
1979年，港商刘耀柱创办了广州第一家民营出租车公司——白云小汽车出租公司。刘耀柱将这300辆出租车全部喷涂为与香港“的士”类似的红色，从此，“招手即停”的出租车经营模式开始风靡广州并逐渐席卷全国。图为1984年广州《超人》海报下面的出租车。
改革开放后的出租车经营管理大体有两种模式：一种是车辆产权经营权归公司所有、个人出“份子钱”的北京模式；一种是车辆产权经营权归个人所有、个人向公司交少量管理费的“温州模式”。图为温州街头的菲亚特。
中国大多数城市实行的都是北京模式。北京模式是什么，如何发展而来？深受广大司机诟病的“份儿钱”又是如何产生的呢？图为1989年长春火车站前的出租车。
1984年以前，北京出租车业是“计划调配时代”，仅有数千辆出租车。1985年北京市兴办了一批国有、集体出租车公司，也有个体户，经营者必须有上级主管机关证明。图为1984年北京饭店外排队等出租车的人们。
1992年起，北京市提出“一招手能停5辆出租车”的奋斗目标，允许民间资本进入。一大批私企加入，司机找出租车公司购车、一切经营费用都由司机自己打理，按月上交800——1500元的管理费，“份儿钱”由此而生。图为1992年天安门前“黄面的”车流。
1996年开始，北京市出租汽车管理局提出：所有由司机出资购买的出租车一律由公司收回。由此，出租司机出资购买并拥有实际产权的出租车全部变成了出租公司的财产。每月的“车份钱”统一到四、五千元以上。“份儿钱”成为套在出租车司机身上的枷锁。图为出租司机接受培训。
出租车司机被很多媒体称为“新骆驼祥子”，他们与出租车公司之间存在着不容忽视的矛盾。如今，随着互联网技术的进步，出租车司机们认为自己的利益受到了专车业务的挑战。图为1999年，北京街头手持水杯的出租车司机。
1984年以前，北京出租车业是“计划调配时代”，仅有数千辆出租车。1985年北京市兴办了一批国有、集体出租车公司，也有个体户，经营者必须有上级主管机关证明。图为1984年北京饭店外排队等出租车的人们。
